La modificación de nuestros propios vehículos comenzó a ser viral desde que se inventó el primer vehículo. Todos seguimos buscando algo que haga que nuestros vehículos se vuelvan únicos y llamativos en la carretera. Dado que un producto específico no es suficiente para satisfacer todas las necesidades, Max Racing Exhaust ofrecemos una amplia gama de productos que le permiten disfrutar de la pasión de modificar y personalizar sus vehículos propios.
El sistema de escape fue diseñado para reducir la contaminación por ondas de sonido y controlar la tasa de emisiones del motor de combustión interna (ICE). Hay muchas investigaciones y desarrollos llevados a cabo en el término para aumentar el rendimiento del motor en todo momento, incluyéndonos a nosotros. Aunque el sistema de escape requería diseños complejos para cada aplicación diferente, los fundamentos nunca cambian: absorber los gases quemados de la válvula de escape, liberarlos a la atmósfera para asegurar que el ciclo de combustión funcione correctamente. La variable clave que cambia según las aplicaciones es la longitud de la tubería, el diámetro, el radio de curvatura, el volumen del silenciador y el diseño del deflector interno que afectan el rendimiento.
Elegir el escape correcto puede resultar confuso y llevar mucho tiempo. Aunque la mayoría de los usuarios seleccionan un sistema de escape basándose únicamente en el sonido y la apariencia, es importante tener en cuenta que para lograr el rendimiento óptimo, la dimensión correcta de la tubería debe coincidir con la combinación del motor y, lo más importante, el rango de rpm de caballos de fuerza específicos. . Por lo tanto, si está interesado en el rendimiento, nosotros, Max Racing Exhaust están aquí para brindarle una solución de comprensión fundamental del escape y las opciones correctas para adaptarse al próximo sistema de escape de su vehículo.
Para un rendimiento óptimo, la configuración del sistema de escape debe coincidir con el sistema de inducción del motor, los tamaños de los cilindros y la sincronización del árbol de levas. Estos componentes deben ajustarse juntos como un sistema integrado para obtener el mejor rendimiento máximo dentro de un rango de rpm específico. Si se modifica un componente, se debe devolver todo el grupo de componentes para equilibrar el rendimiento máximo.
Un sistema de escape optimizado logra un equilibrio de presión entre los tractos de admisión y escape del motor dentro de un rango de rpm determinado. Ejemplo para el corredor de la calle, si desea un par optimizado en el rango bajo y medio (2,500-4,500 rpm) para una excelente aceleración y conducción en carretera junto con la potencia decente en el extremo superior. Sin embargo, cada diseño de tubería es un compromiso. Por ejemplo, si una tubería está diseñada solo para un par de torsión en el extremo inferior, perderá potencia en el extremo superior y viceversa. mientras tanto, para pembalapLos motores de gran cilindrada y alta potencia a menudo diseñan un tubo para potencia máxima y reducirán el par de torsión bajo, por lo que el vehículo arrancará más fácilmente, lo que dará como resultado una aceleración más rápida. Un sistema de escape solo es efectivo a través de un rango estrecho de toda la banda de rpm del motor, por lo que se deben establecer prioridades y hacer concesiones para lograr las características de rendimiento deseadas. Los principales componentes del sistema de escape incluyen un colector / colector de escape, un convertidor catalítico, un resonador de escape y un silenciador de escape. El diámetro, la longitud y la configuración general del diseño de estos componentes tendrán un gran impacto en el motor.
Diámetro del tubo de escape
El diámetro de la tubería es una de las partes críticas para optimizar el rendimiento del vehículo porque el diámetro de la misma determina la cantidad de volumen a través del cual fluye, lo que tiene un efecto importante en la velocidad de los gases de escape. Juntos, el desplazamiento del motor, la relación de compresión, el diámetro de la válvula, las especificaciones del árbol de levas y la banda de rpm determinan el diámetro óptimo. La contrapresión del escape aumentará si el diámetro de la tubería es demasiado pequeño. La contrapresión es la resistencia al flujo creada en el sistema de escape. La alta contrapresión aumenta las pérdidas de bombeo del motor, lo que aumenta la presión sobre el pistón durante el ciclo de escape.
Además, la alta contrapresión reduce el flujo de escape de baja elevación durante el período de "purga". La purga es el fenómeno de la expansión de los gases de escape que ayuda a expulsar los residuos de la combustión del cilindro y comienza cuando se abre la válvula de escape. La purga se refiere a la eficiencia con la que se expulsan los residuos de la combustión del cilindro al expandir los gases de escape. La purga comienza cuando se abre la válvula de escape y finaliza cuando se igualan la presión del cilindro y la presión del sistema de escape. El uso de purga para ayudar a eliminar los gases de escape reduce las pérdidas de bombeo del motor porque se imponen menos demandas físicas al pistón durante el ciclo de escape. La situación ideal es tener un equilibrio entre la contrapresión y la velocidad del gas de escape. Un diámetro de tubería excesivamente grande disminuirá la contrapresión, pero también disminuirá la velocidad, lo que resultará en un par de torsión deficiente en el extremo inferior.
Longitud del tubo de escape
La longitud de la tubería está determinada por la aplicación del motor (gira, calle caliente, carrera, etc.) y el rango de rpm. La longitud de la tubería regula la inercia y la sintonización de ondas, lo que establece el efecto que tiene el barrido en la producción de energía. El barrido utiliza una columna de gases de escape de movimiento rápido (barrido de inercia) o un pulso de energía supersónica (barrido de ondas) para ayudar a limpiar los residuos de combustión del cilindro. La inercia y la eliminación de ondas también pueden ayudar a que la carga de admisión ingrese al cilindro. Durante el funcionamiento del motor, se crean ondas positivas y negativas en el sistema de escape y viajan hacia adelante y hacia atrás a lo largo de la tubería. Si se optimiza la longitud de la tubería, se programará la onda negativa para que llegue a la válvula de escape durante el período de superposición de la válvula. Una onda negativa debidamente sincronizada reducirá la presión en la válvula y ayudará a eliminar los gases de combustión de la cámara. Se debe identificar la banda de rpm más importante del motor para que la longitud de la tubería pueda coincidir con las rpm adecuadas porque las ondas de presión solo pueden cronometrarse para ayudar a eliminar el escape en un rango estrecho de rpm. Una tubería de mayor longitud optimiza la potencia a bajas revoluciones, mientras que una menor longitud mejora el rendimiento superior.
El silenciador de escape
Un sistema de escape debe tener suficiente volumen de silenciador para mantener baja la contrapresión a altas rpm. El desplazamiento del motor, la relación de compresión, las rpm y la potencia son factores que determinan el volumen adecuado del silenciador. Por lo general, el volumen del silenciador debe ser aproximadamente 10 veces el volumen del cilindro para generar una potencia adecuada a altas rpm. Pero tenga en cuenta que a medida que aumenta la potencia, también aumenta el volumen de los gases de escape. Con un mayor volumen de gases de escape, también se deben aumentar el flujo de aire y el volumen del silenciador. Eso significa que un motor de 96ci que produce 100 caballos de fuerza genera más gases de escape que un motor similar que produce solo 90 caballos de fuerza y requiere una mayor capacidad de silenciador para optimizar la potencia de gama alta. Desafortunadamente, los silenciadores grandes no son estéticamente agradables en el motor V8, por lo que es un desafío diseñar un sistema de escape para motores de gran cilindrada que satisfaga tanto la estética como el rendimiento.
Los sistemas de escape dos en dos utilizan dos silenciadores de escape, lo que ofrece la posibilidad de aumentar el volumen del silenciador. Estos diseños también suelen ajustarse mediante modificaciones de los deflectores internos. Aumentar el número y / o tamaño de los orificios en un deflector o acortar los deflectores reduce la contrapresión y puede ayudar a la potencia máxima. Aún así, recuerde que aumentar demasiado el flujo puede matar el par de torsión en el extremo inferior. Además, un sistema sintonizable 2 en 1 ofrece una gran ventaja sobre un sistema colector no sintonizable, especialmente si la capacidad del motor es grande.
Conclusiones
Aunque la mayoría de los conductores compran un sistema de escape basado en el sonido y el aspecto llamativo, recuerde que para un rendimiento óptimo, el diámetro, la longitud y el diseño de la tubería son fundamentales. Considere el sistema de escape como un componente integral del motor que debe ajustarse al desplazamiento del motor, la leva y el sistema de inducción. El diámetro del tubo de escape normalmente es el factor más importante para el diseño del sistema de escape porque establece la curva de par. Un diámetro más grande mejora la potencia de gama alta a expensas del par de torsión de gama baja. Cambiar la longitud de la tubería mueve la curva de torsión hacia arriba o hacia abajo en la banda de rpm. Una longitud más corta generalmente mejora la potencia máxima, mientras que una tubería más larga aumenta el par de torsión en el extremo inferior. Los tubos rectos generalmente mejoran la potencia por encima de las 4,000 rpm, pero reducen la respuesta del acelerador en los rangos de rpm más bajos. Finalmente, si se cambia un componente o especificación clave, como el desplazamiento, la leva, el tracto de inducción o la cámara de combustión, el motor puede requerir un diseño de tubería diferente y debe devolverse para obtener el mejor rendimiento.